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氢能源是新能源汽车最佳解决方案

2018-11-01 10:58:29 | 来源:盖世汽车网 | 编辑:丁美莉
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  在10月24日,长城汽车正式宣布入股德国加氢站运营H2 MOBILITY。长城汽车通过提供额外投资,收购H2 MOBILITY约5%的股份,成为继液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔的的第七大股东。

  在入股H2 MOBILITY之后,双方将会加速合作,共同推进欧洲、中国以及全球的氢能源基础设施建设。

  在最近几年来,中国汽车企业明显加速了海外并购的进程。所以,长城入股H2 MOBILITY的这一消息相比于本土品牌收购国外汽车企业而言,并不算大新闻。

  不过,在车文驿看来,长城这一次入股的重要性,要远比去国外收购几个品牌、资本入股“豪门”有意义得多。事实上,这件事已经跳脱了汽车产业圈子,上升到整个新能能源产业的高度。

  之所以这么说,我们得从目前新能源汽车产业的技术对立面说起。要肯定的是,纯电动动力必然是未来车用动力的一个大方向,这是一个毋庸置疑的事实。不过,在如何实现纯电动动力的这件事上,业界很显然存在着两条发展方向:

  一条是目前发展的热火朝天的以固态电池为主,通过充电的方式实现续航里程补充的纯电动动力。这也是目前各大汽车企业的技术储备可以支撑的成本最优化的新能源解决方案。

  这一技术的瓶颈在于,通过充电的方式来实现续航里程的补充改变了目前汽车社会运行的基本方式,看不见摸不着的电,使得这一类车型不可避免的出现了续航里程焦虑的问题。

  另一条发展道路,则是以燃料电池为主,通过加注氢燃料来实现续航里程补充的纯电动动力。这一技术的优势在于,完成续航里程补充的方式是物化的氢燃料,通过高压加注技术加入到氢燃料液罐中,加注时间大幅度的压缩。

  可以这样讲,燃料形式的变化以及加注时间的压缩,是燃料电池技术避免里程焦虑的基础。而这一技术的短板在于,它的技术先进性使得其目前凌驾于大部分汽车企业的研发水平之上。这也就使得目前能够真正涉足这一领域的汽车企业寥寥无几。

  目前真正实现了燃料电池技术量产的企业不过三家——丰田、本田和现代。而在国内市场上真正切入到燃料电池技术量产化研发的企业,也不过是长城一家。

  在今年3月,长城汽车成为首家加入到国际氢能委员会的中国车企。而在此之前,长城汽车已经成为了国内首家具备燃料电池汽车核心部件测试、试制以及整车集成与测试能力的车企。

  如果具体点来讲,燃料电池技术最大的短板就出在成本的不可控上——在丰田的燃料电池质子交换膜技术取得突破之前,一套燃料电池在业界的平均成本至少会超过200万。很显然,这并不是一个合理的系统售价。

  而丰田在燃料电池技术方面所取得突破的关键,就是得益于丰田成功的找到了一种竹炭,用于取代原有的铂作为质子交换膜的材料,实现了燃料电池技术的低成本和量产化。

  单纯的从技术先进性的角度来看,燃料电池技术更加便利,显然是可见未来中的一种全新动力技术。既然是这样,那么为什么还会有关于新能源动力发展路线的争论呢?

  于是,这就要从更深一层次的角度聊起。

  无论是氢燃料电池技术,还是固态电池技术,这两条新能源车的动力发展路线,都会涉及到一个基础设置建设这一重要的问题。

  基础设施建设的多少,直接决定了这一技术发展的未来,这与技术先进性并没有太大的关系。基础设置建设,我们可以把它看做是在未来新能源动力领域技术争夺中的标准制定权。只有掌握了标准,才有可能实现全产业的推广。

  事实上,在争夺标准制定权的这一方面,最近几年来早就已经是暗流涌动了。

  在2014年6月,特斯拉正式宣布向全球车企放开所有特斯拉的专利技术。毫无疑问,特斯拉放开的所有专利技术中,就包括了特斯拉的超级充电桩。

  特斯拉的意图其实很明显了,通过专利的放开,将会有更多的企业在固态电池新能源动力车型的研发方面借鉴自特斯拉的技术,这也就包括了充电接口的方式。

  一旦达到一个大体量的数据,那么,这就必然从反响推动公共充电设施的建设,随着产业的形成,那么特斯拉的专利就成为了电动车产业中的规则制定者。事实上,特斯拉放开的专利,现在已经成为了众多中国新势力造车的技术基础,促进了这一产业的繁荣。

  在半年之后的2015年1月,丰田也正式宣布放开燃料电池技术的专利。这也就使得低成本的燃料电池质子交换膜成为所有汽车企业都可用的先进技术。其实丰田的目的也很明显,就是寄希望于专利技术的放开,来引领全球汽车企业走上燃料电池的这一技术方向。

  从结果来看,自从丰田正式开放了燃料电池专利之后,宣布要发展燃料电池技术的企业明显多了起来。

  所以,在新能源动力领域,无论是哪一种技术实现方式,都是一块巨大的蛋糕在等着全球的汽车企业。长城汽车在这个时候选择入股H2 MOBILITY,很明显是在提前布局燃料电池的未来了。也由此可见,长城汽车的前瞻性眼光是要高一些的。

  据此我们也可以大胆的猜测,长城的燃料电池技术,已经在量产技术上实现了突破,入股H2 MOBILITY,或许就是为了在随后小规模的试运行燃料电池技术做的铺垫。这可以看做是长城汽车氢燃料电池技术发展过程中从新技术向量产化的落地步骤之一。

  H2 MOBILITY是目前全球少有的加氢站运营商,目前已经在德国实现了50座加氢站的运营,40座正在建设中。按照规划,在2019年,H2 MOBILITY将会在德国的七个大都市区之间最产使用的高速公路沿线运营100个加氢站。由此来为燃料电池车辆进行续航里程补充,而这个未来,是可见的。

  再回到长城汽车上,入股H2 MOBILITY对于长城汽车的氢燃料电池技术研发而言,意味着这一技术的即将落地。而根据此前所掌握的信息显示,长城汽车正在研发的液态氢燃料深冷压缩技术,使得深冷压缩的氢气可以直接加注而无需预冷。

  按照预计,采用这一技术之后,氢燃料终端加注的成本将降低到30元到40元每千克。而此时入股H2 MOBILITY,无疑会对这一技术的量产化推广提供一个难得的实验平台,反过来看,H2 MOBILITY也必然会因为长城的入股而降低氢燃料加注站的投入成本——这事是双赢的。

  实事求是地说,从新能源技术以及新能源车产业发展的脉络来看,氢燃料电池必然是最终的发展方向。长城汽车在氢燃料电池技术方面的研发也的确走在了国际同行的前列,在氢燃料电池技术这个可见的未来里,长城汽车的前瞻性眼光就是展握未来产业话语权的基础。

  进一步来看,长城汽车在氢燃料电池领域的深耕,也将有助于我国在燃料电池产业中话语权的提升。所以,长城汽车这这一次不起眼的一小步,实际上是“干了票大的”。

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